Le menu fixe les tours, la difficulté, le nombre d'adversaires — jusqu'à neuf —, les conditions et le niveau de détail. En course, W et S gèrent accélérateur et frein, A et D la direction, la barre d'espace le frein à main; C, R et P changent de caméra, remettent en piste et mettent en pause.
Vous partez en dernière position et le plus rapide part en tête: la course consiste à remonter. Le tracé fait environ 1,6 km — longue ligne droite, virage rapide à droite, fond de piste, épingle, esses en montée, puis une grande courbe descendante qui ramène sur la ligne.
Le circuit part de dix-huit points de contrôle passés à une spline de Catmull-Rom fermée, en paramétrage centripète, échantillonnée en 1400 repères. Chaque repère porte sa position, sa tangente, sa courbure, son dévers et sa distance cumulée. La chaussée, les bordures, les glissières, la minicarte, la trajectoire idéale et la détection de sortie de piste sortent du même tableau: rien ne peut se contredire.
La trajectoire idéale est calculée une fois au chargement, par relaxation à courbure minimale: chaque point est tiré vers le milieu de ses voisins puis ramené de force à l'intérieur de la piste, deux mille passes de Gauss-Seidel. Son rayon dépasse ainsi celui de l'axe de la piste, condition pour passer plus vite.
La voiture est un modèle bicyclette à angles de dérive: 1240 kg, empattement de 2,68 m, rigidité de dérive de 96 000 N/rad à l'avant et 118 000 à l'arrière — l'arrière plus raide donne un sous-virage doux. L'adhérence est poussée à 1,62 et le braquage chute avec la vitesse: c'est là que se cache l'aide au pilotage.
Les adversaires roulent avec cette physique-là, sans triche à l'élastique. Chacun calcule sa vitesse de passage en équilibrant la demande latérale contre l'adhérence disponible, puis balaie 190 m devant lui par pas de 6 m pour trouver le virage le plus contraignant. Le volant combine anticipation de courbure, correction de cap et d'écart latéral, amortissement de lacet. Le talent tient à quatre nombres: adhérence visée, réaction de 0,26 à 0,09 s, freinage planifié, erreur de trajectoire.
La météo est une table de cinq réglages — plein soleil, heure dorée, nuit, pluie, orage — chacun n'étant qu'une liste de nombres: soleil, ciel, brouillard, étoiles, pluie, humidité. Tout est interpolé vers la cible, et le mode dynamique fait défiler une journée en quatre minutes. L'humidité retire 30 % d'adhérence à l'asphalte, et les pilotes en tiennent compte. La physique tourne à pas fixe de 1/120 s.
La leçon la plus coûteuse vient de la direction des pilotes. Une loi purement géométrique suppose que les pneus vont où ils pointent. À 50 m/s c'est faux: il manque l'angle de dérive, la voiture demande le quart du braquage nécessaire et part large. Il a fallu y ajouter le gradient de sous-virage.
Deuxième piège: le dévers aide déjà par une vraie force latérale dans la physique. Le compter une seconde fois comme du frottement revient à planifier sur une adhérence qui n'existe pas.
Enfin, tout ce qui s'étend latéralement depuis l'axe se replie sur lui-même dès que la distance atteint le rayon de courbure. Sans plafonner les accotements, l'épingle retourne sa bordure comme un gant.